Rozhovor pána štátneho tajomníka Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky Jaroslava Kmeťa s jeho poradcom pre oblasť smart mobility a inovatívne riešenia Michalom Surom
EÚ presadzuje vo veľkom prechod od spaľovacích automobilov k elektrickým vozidlám. Mnoho krajín si už vytýčilo hranicu rokov 2030 – 2035, kedy chce skončiť s predajom osobných automobilov na spaľovací motor. A niektoré veľké značky, ako je napr. Ford, chcú už v najbližších rokoch predávať v Európe autá produkujúce CO2. Ako vy vnímate tento prechod? Vie sa Slovensko prispôsobiť na tento zásadný prechod v mobilite?
Michal Sura: Tento prechod od automobilov spaľujúcich fosílne palivá k elektrickým vozidlám je nevyhnutný práve kvôli zastaveniu globálneho otepľovania, za ktoré sú zodpovedné tzv. skleníkové plyny. Medzi ktoré patrí aj CO2, ktorý vzniká v spaľovacích motoroch pri spaľovaní uhlík obsahujúcich palív. Nemenej závažným problémom pri spaľovaní týchto palív sú aj emisie NOx – oxidov dusíka a tuhých znečisťujúcich látok (častíc prachu). Toto sú hlavné dôvody tejto konverzie.
Jaroslav Kmeť: Myslím si, že Slovensko sa bude vedieť prispôsobiť prechodu k elektromobilite. Naša krajina má veľa zodpovedných ľudí, ktorí majú veľmi pozitívny vzťah k životnému prostrediu a ak bude tento prechod dobre odkomunikovaný s verejnosťou, tak verím, že sa stretne s veľkým pochopením. Táto zmena nebude jednoduchá a neudeje sa zo dňa na deň, ale verím, že spoločným úsilím to zvládneme.
Predaj elektrických vozidiel na Slovensku patril aj napriek postupným nárastom medzi najslabšie v rámci krajín Európy. Ako by mal pozitívne ovplyvňovať jeho predaj?
Michal Sura: Ako povedal pán štátny tajomník, bolo by potrebné vhodne odkomunikovať s verejnosťou prospech, ktorý prináša kúpa elektromobilu pre životné prostredie a apelovať tak na spoločenskú zodpovednosť za udržateľné životné prostredie pre budúce generácie.
Jaroslav Kmeť: Mnohých ľudí od kúpy elektromobilov odrádza ich cena, dojazd a nedostatočne rozvinutá infraštruktúra spojená s prevádzkou týchto vozidiel. Cena elektromobilov však určite poklesne s rastom ich produkcie, výskum v oblasti elektrobatérii zas zvýši ich kapacitu a tým aj dojazd. Budeme sa snažiť urýchliť výstavbu potrebnej infraštruktúry tak, aby sme celý proces podporili
Do veľkej miery s tým súvisí aj vybudovanie infraštruktúry. Ako a akými nástrojmi vie v uvedenom pomôcť rola štátu?
Michal Sura: Historicky prvú výzvu na podporu budovania verejne prístupných nabíjacích staníc pre elektromobily vyhlásil rezort hospodárstva v júli 2019. Výzva bola určená len pre samosprávy, ktoré si prerozdelili 350 000 eur. Vďaka prvej výzve pribúdajú nabíjacie stanice pre elektromobily v 70 mestách a obciach po celom Slovensku. Ministerstvo hospodárstva SR potom druhýkrát podporilo budovanie nabíjacích staníc pre elektromobily. Vyčlenených je 650-tisíc eur a o dotácie mohli tentoraz požiadať okrem samosprávy aj podnikatelia. Záujemcovia mohli žiadosť o dotáciu predložiť do 31. decembra 2020.
Jaroslav Kmeť: Ja len dodám, že pripravujeme koncept pod názvom „Národná sieť ultrarýchlonabíjacej infraštruktúry (UFC)“, kde by bol štát investorom a aj vlastníkom tejto infraštruktúry, no spravovať túto infraštruktúru budú vysúťažení koncesionári. Mala by byť tvorená 228 UFC nabíjacími bodmi a zámerom je vybudovať ju na diaľniciach a rýchlostných cestách.
Popri osobnej doprave je dôležité budovanie ekologickej formy aj v rámci transportnej cestnej dopravy. Keďže elektro mobilita je limitovaná dojazdom a následným dlhým dobíjaním, pri nákladnej doprave sa vedie dlhšia diskusia. Prvá možnosť hovorí o prechode na hybridný pohon. Druhá je, že sa bude podporovať vývoj vodíkových vozidiel. A tretia, že rolu cestnej nákladnej dopravy má prebrať hlavne železničná a vodná doprava. Aký je váš názor?
Michal Sura: Ako som spomínal, ektromobilita, vďaka technickému a technologickému pokroku nemusí byť v budúcnosti limitovaná dojazdom alebo neúmerne dlhým časom nabíjania. Áno pri nákladnej cestnej doprave je to trošku zložitejšie a hybridný pohon sa javí iba prechodným riešením, dokiaľ technický pokrok neponúkne plne bezemisné riešenie. Vodíkový pohon takisto pripadá v oblasti nákladnej dopravy do úvahy, musím povedať, že MH SR podporuje výskum a vývoj v oblasti vodíkových technológií a dokonca v Košiciach by malo vzniknúť „Centrum výskumu vodíkových technológií (CVTT)“ ktoré sa bude zaoberať aj využitím vodíkového pohonu v oblasti dopravy.
Jaroslav Kmeť: Áno, je snahou ministerstva, aby sme čo najväčšiu časť nákladnej dopravy presmerovali späť na železnice. Železničná nákladná doprava je jednoznačne ekologickejšia a prínosnejšia k zvyšovaniu kvality života ako je cestná nákladná doprava. Naše cesty sú preplnené nákladnými vozidlami, čo spôsobuje veľké problémy s preťažením cestnej infraštruktúry a hoci technický vývoj prinesie bezemisné nákladné vozidlá, nevyrieši to problémy okolo dopravných zápch, akurát tieto dopravné zápchy vytvoria ekologicky čisté nákladné vozidlá. Čiže ako vidíme, problém okolo nákladnej dopravy je komplexom partikulárnych problémov a ekológia prevádzky nákladných áut je iba jedným z nich. Objem prepravy tovarov cestnou nákladnou dopravou má stúpajúci trend, čo vytvára tlak na budovanie ďalšej cestnej infraštruktúry, no budovanie súvisí so záberom často aj veľmi úrodnej pôdy a veľkým zásahom do prírodného prostredia aj v horách. Naproti tomu koľajnicová doprava má oveľa menši záber pôdy a v horách je väčšinou schovaná do tunelov, takže z hľadiska infraštruktúry je oveľa rozumnejšie rozvíjať železničnú infraštruktúru, minimálne aspoň v smeroch hlavných dopravných koridorov. Práve preto na ministerstve pracujeme s veľmi šikovným tímom ľudí na riešení konceptu presunu nákladnej dopravy z ciest na železnice, čo zahŕňa riešenie nielen technických a logistických problémov, ale aj riešenia rekonštrukcie, údržby a rozvoja železničnej infraštruktúry.
Slabinou Slovenska je, že má pomalú výstavbu nových diaľničných úsekov. Aké kroky je potrebné spraviť, aby sa tento proces urýchlil? Ktoré úseky by mohli byť realizované v „dvadsiatych rokoch“ podľa vášho odborného pohľadu?
Michal Sura: Legislatíva a zlepšenie úrovne kvality prípravy projektov.
Jaroslav Kmeť: Dosť veľkou prekážkou, ktoré bránia rýchlejšej výstavbe diaľničných úsekov a nielen nich, sú zastaralé zákony pre líniové stavby, ktorých obsah už nezodpovedá dnešnej dobe, ktoré by bolo dobre vylepšiť alebo vypracovať a prijať novú, všeobecne prijateľnú legislatívu v tejto oblasti. Proces od zámeru výstavby, projekcie, vznesenia námietok, vysúťaženia, atď. až po realizáciu výstavby diaľničného úseku trvá veľmi dlhý čas, veľmi často presahujúci desať rokov. Nie je veľmi jednoduché vidieť dvadsať rokov dopredu v otázke výstavby úsekov diaľnic na Slovensku. Tak určite chceme dokončiť diaľničné prepojenie Bratislava – Košice. Ďalej by sme chceli prepojiť Prešov so štátnou hranicou SK/PL rýchlostnou cestou R4, ktorá bude súčasťou medzinárodného cestného koridoru Via Carpatia. Máme zámer budovania prepojenia Zvolen – Košice rýchlostnou cestou R2, jedná sa o tzv. južný ťah. Ďalej by sa mohol dokončiť úsek diaľnice D1 z Košíc po štátnu hranicu SK/UA.
Počíta sa aj s modernizáciou a prispôsobením týchto ciest a diaľnic v rámci prechodu na elektrický resp. vodíkový pohon vozidiel?
Michal Sura: Samozrejme, že sa počíta s modernizáciou a prispôsobením týchto ciest tak, aby bola možná výstavba siete nabíjacích bodov pre elektromobily, lebo to bude potrebné vzhľadom na vybudovanie príslušnej silovej energetickej infraštruktúry. Podobne to bude aj v prípade budúcej výstavby vodíkových plniacich staníc.
Jaroslav Kmeť: V oboch prípadoch budeme veľmi dbať na riešenia, ktoré budú poskytovať maximálnu bezpečnosť prevádzky pri nabíjaní elektromobilov a plnení vodíkových automobilov.
Bude štát podporovať prechod mestskej dopravy na elektrický pohon? Majú mestá, ako je Nitra, Žilina či Prešov potenciál na vybudovanie električkových tratí? Má Bratislava potenciál na výstavbu rýchlodráhy resp. ľahkého metra z vášho pohľadu?
Michal Sura: MDV nemá vo svojej gescii kompetencie na prevádzkovanie mestskej hromadnej dopravy v mestách, tie sú v rukách samospráv. Jednoznačne podporujeme prechod mestskej hromadnej dopravy na elektrický pohon v záujme redukcie uhlíkovej stopy. Veľmi vítame zámer mesta Prešov, ktoré sa rozhodlo čerpať finančné prostriedky z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII) na nákup trolejbusov.
Jaroslav Kmeť: Mestá ako Nitra, Žilina či Prešov majú potenciál na budovanie električkových tratí, otázkou ale je, či by bolo možné postaviť električkovú dopravú infraštrukúru už do existujúcej mestskej zástavby. Pre dobrú dopravnú obslužiteľnosť a efektívnosť prevádzky, by bolo vhodné tieto trate smerovať cez centrá alebo v blízkosti centier týchto miest, s čím by boli spojené nemalé problémy. Bratislava má určite potenciál na výstavbu rýchlodráhy resp. ľahkého metra, otázkou sú hlavne financie.
V okolitých krajinách zažívajú železničné trate svoju „renesanciu“. V Prahe a Brne existujú projekty na využitie podzemných železničných koridorov. Budapešť dokonca ráta s piatou trasou metra, ktorú bude tvoriť železničný koridor na pozemných a podzemných staniciach. Dokonca buduje nový železničný most cez Dunaj. Ako vy vidíte uplatnenie železníc na Slovensku v strednodobom horizonte?
Michal Sura: Ako som povedal, železničná doprava je najekologickejším druhom dopravy, takže v nej vidím veľké uplatnenie v strednodobom horizonte, treba ale vytvoriť také podmienky, aby sme dokázali zabezpečiť vysokú úroveň kvality poskytovaných služieb.
Jaroslav Kmeť: MDV SR prikladá rozvoju železničnej dopravy veľmi vysokú váhu, máme zámer rozvíjať železničnú nákladnú a osobnú dopravu. Veľkou finančnou injekciou budú peniaze z Fondu obnovy. Na železničnú dopravu sme vybojovali približne 600 miliónov eur.
Plánuje sa s elektrifikáciou a rekonštrukciou tratí na Slovensku?
Jaroslav Kmeť: Samozrejme, ak chceme posilniť železničnú dopravu, musíme rekonštruovať aj stavať. Slovensko už v tomto roku čakajú významné investície do obnovy železničných tratí. Medzi top projekty železničnej infraštruktúry pre rok 2021 patrí napríklad dlho očakávaná rekonštrukcia železničnej trate z Bratislavy po hranicu s Českou republikou. Modernizácia zahŕňa dva traťové úseky a implementáciu európskeho systému riadenia jazdy vlakov. Pokračujeme aj v začatej rekonštrukcii uzla Žilina. Súčasťou tejto modernizácie je aj zvýšenie traťovej rýchlosti na všetkých úsekoch do 120 km/h, v úseku Žilina – Varín až do 160 km/h. Poputujú tu investície vo výške 323 miliónov eur, ktoré budú poskytnuté z európskych fondov aj štátneho rozpočtu. V tomto roku plánujeme aj odovzdanie zmodernizovaného úseku Štrba – Štrbské Pleso, dokončenie tunela Milochov a spojazdnenie celého úseku trate Púchov – Považská Bystrica. ”. Jedným z veľkých projektov je elektrifikácia železničnej trate Bánovce nad Ondavou – Humenné, na ktorú chceme vyčleniť financie z Fondu obnovy. Projekt už máme a verím, že s elektrifikáciou sa začne čoskoro. Čo sa týka obnovy vozňového parku, tento rok a nasledujúce dva sa nesú v znamení najväčšej modernizačnej akcie v dejinách. V roku 2021 pribudnú na slovenské koľaje osobné vozne na diaľkovú dopravu, elektrické jednotky v Žiline, dieselmotorové jednotky vo Zvolene či ozubnicové elektrické vozidlá v Tatrách. Nové hybridné vozidlá by vo Vysokých Tatrách už tento rok mali jazdiť po zrekonštruovanej trati. Pôjde o 5 nových hybridných ozubnicových jednotiek a 1 multifunkčný rušeň. Vozidlá budú vhodné pre imobilných cestujúcich a budú vybavené klimatizáciou, elektrickými zásuvkami, wi-f i pripojením, priestorom na odkladanie bicyklov, lyží, snoubordov a kočíkov.
Perspektívou železníc sú vysokorýchlostné železnice. V minulosti nám „ušiel“ projekt TGV spojenia Bratislavy – Viedne – Paríža. Pričom Česká republika má plán prepojenia vysokorýchlostnými vlakmi s novými tratiami do roku 2050. Existuje podobný plán aj pre Slovensko?
Michal Sura: Plány môžeme mať, otázkou je ale rentabilita projektu vysokorýchlostných železnic. Vysokorýchlostné železnice sú finančne veľmi nákladný projekt a ich samotná prevádzka je veľmi finančne náročná. Bolo by potrebná výstavna separátnej trate, po ktorých by premávali len výsokorýchlostné vlaky, prevádzka iných, pomalších vlakov, by bola z dôvodov bezpečnosti prevádzky, vylúčená. Bratislava a Košice sú na európske pomery pomerne malé mestá a keby sme spojili tieto mestá vysokorýchlostonou železnicou, tak by sme zrejme nenašli dostatočne vysoký prúd cestujúcich, aby sa tento projekt oplatil.
Jaroslav Kmeť: Slovensko napríklad participuje na projekte vysokorýchlostnej železničnej traťte V4. Spolu s krajinami V4 iniciujeme zaradenie vysokorýchlostnej železnice do európskej siete TEN-T, a teda možnosti jej financovania aj zo zdrojov EÚ.
Zdroj: redakcia prestupujeme.sk
